سال ۲۰۲۵ نه بهعنوان سالی که کشتیرانی کارآمدتر یا پاکتر شد، بلکه بهعنوان سالی که اقیانوسهای جهان به میدان نبردی برای جاهطلبیهای ملی تبدیل شدند، به یاد خواهد ماند. در این سال، هر مسیر تجاری بهمثابه یک دارایی استراتژیک تعریف شد و هر سفر دریایی وزنی ژئوپلیتیکی پیدا کرد. کشتیرانی در سال ۲۰۲۵ آموخت که در یک جنگ تجاری، حتی فولادی که روی آن حرکت میکنید نیز میتواند به یک هدف سیاسی تبدیل شود. در سال ۲۰۲۵، عملیات دریایی از قطب شمال تا دریای سرخ، از آبهای ونزوئلا تا دریای سیاه، دیگر صرفاً فعالیتی تجاری نبودند، بلکه به ابزارهای اعمال قدرت دولتی تبدیل شدند. از این رو میتوان گفت صنعت حملونقل دریایی در سال ۲۰۲۵ وارد مرحلهای تازه از پوستاندازی شد تا بتواند خود را برای مواجهه با چالشهای سالهای پیشرو آماده کند.
تعرفههای موسوم به «روز آزادی» ترامپ در بهار ۲۰۲۵ موجب افزایش گسترده بارگیری شد، زیرا واردکنندگان پیش از افزایش عوارض، محمولههای خود را به بازار آمریکا روانه کردند. این روند، بهطور خلاصه، موجب رونق بنادر آمریکا و محدود شدن ظرفیت عملیاتی شد.تا اواسط سال، واردات آمریکا بهویژه از چین، با تغییر مسیر محمولهها به جنوب شرق آسیا، هند و آمریکای لاتین کاهش یافت. کشتیرانی جهانی سقوط نکرد، بلکه با زنجیرههای تأمین طولانیتر و نوسانات بیشتر، خود را بازسازی کرد.
کاخ سفید به دنبال توافقهای دوجانبه، از جمله کاهش تعرفههای کره جنوبی در ازای سرمایهگذاری در کشتیسازی، حرکت کرد. تا پایان سال، جنگ تجاری کشتیرانی جهانی را مختل نکرده بود، اما آن را بهطور بنیادین بازآفرینی کرده بود. با بررسی قانونی بودن تعرفهها توسط دیوان عالی، پرسشها و پیامدهای بزرگتری در سال ۲۰۲۶ نمایان خواهد شد.
احیای استراتژیک کشتیسازی
ترامپ در ۹ آوریل فرمان اجرایی «بازگرداندن تسلط دریایی آمریکا» را امضا کرد؛ فرمانی که بنادر، کارخانههای کشتیسازی و خطوط تجاری را به اولویتهای امنیت ملی ارتقا داد.در دسامبر ۲۰۲۴، شرکت هانوا کره جنوبی کارخانه کشتیسازی فیلادلفیا را با ۱۰۰ میلیون دلار خریداری کرد و سپس با اعلام یک طرح توسعه ۵ میلیارد دلاری برای افزایش تولید از کمتر از دو کشتی در سال به ۲۰ کشتی، صنعت کشتیرانی را شوکه کرد.
تا ماه آگوست، هانوا بزرگترین سفارش کشتیسازی تجاری ایالات متحده در دو دهه اخیر را به دست آورد: ۱۰ تانکر نفت و مواد شیمیایی بهعلاوه دو کشتی حمل LNG که فهرست سفارشات تجاری آمریکا را به یکی از بالاترین سطوح خود از دهه ۱۹۷۰ رساند.
فراتر از جنبه تجاری، دولت آمریکا تحویل کشتیهای یخشکن Polar Security Cutters را تسریع کرد و آنها را بهعنوان داراییهای استراتژیک در رقابت قطب شمال با روسیه و چین معرفی کرد. تا پایان سال، واشنگتن قرارداد ساخت شش ناوچه امنیتی قطب شمال (Arctic Security Cutters) را با مشارکت فنلاند و شرکت بولینگر، بر اساس پیمان سهجانبه ICE PACT میان آمریکا، کانادا و فنلاند، منعقد کرد.
تغییر هزینههای بندری
در سال ۲۰۲۵، کشتیرانی آموخت که در یک جنگ تجاری، حتی مبدا فولاد بدنه کشتی میتواند به هدف سیاسی تبدیل شود. در چند هفته پرتنش پاییز ۲۰۲۵، واشنگتن آماده بود جریمههای توقف در بندر را نه بر اساس محموله، بلکه بر اساس مبدا ساخت کشتی اعمال کند.تحقیقات بخش ۳۰۱ دفتر نماینده تجاری آمریکا درباره تسلط دریایی چین، نوع تازهای از تهدید جنگ تجاری را معرفی کرد: اعمال عوارض علیه کشتیهای ساخت چین یا مرتبط با چین که وارد بنادر آمریکا میشدند. چین نیز در پاسخ، عوارض متقابلی بر کشتیهای آمریکایی وضع کرد.
با این حال، توافق تجاری ترامپ با چین به لغو عوارض متقابل بندری انجامید و یکی از ارکان کلیدی راهبرد «تسلط دریایی» او را حفظ کرد. با وجود این، پیام روشن بود: ایالات متحده نشان داد که آماده است کشتیها و اپراتورها را مستقیماً هدف قرار دهد.
دریای سرخ؛ تبدیل مسیر انحرافی به مسیر اصلی
تا سال ۲۰۲۵، بحران دریای سرخ به بخشی از سیستم جهانی تبدیل شده بود. از اواخر ۲۰۲۳، حملات شبهنظامیان حوثی یمن بابالمندب را به منطقهای جنگی بدل کرد و اکثر کشتیها را وادار ساخت از کانال سوئز اجتناب کرده و دماغه امید نیک را بهعنوان مسیر پیشفرض انتخاب کنند.این تغییر مسیر، ۱۰ تا ۱۴ روز به سفرهای آسیا–اروپا افزود، مصرف سوخت را افزایش داد و ظرفیت جهانی را محدود کرد. تا دسامبر ۲۰۲۵، دریای سرخ تا حدی امنتر شده بود، اما پیامدهای ساختاری آن باقی ماند.
ظهور قطب شمال بهعنوان مسیر تجاری فعال در سال ۲۰۲۵
روسیه و چین فقط درباره قطب شمال سخن نگفتند، بلکه از آن استفاده عملی کردند. مسکو مسیر دریای شمال را تحت فشار شدید قرار داد و با استفاده از کشتیهای LNG کلاس یخ و تانکرها، حتی در زمستان، محمولههای تحریمشده را به شرق منتقل کرد.چین نیز در ماه آگوست پنج کشتی تحقیقاتی یخشکن را به منطقه اعزام کرد؛ نخستین باری که این کشور بهطور همزمان بیش از سه یخشکن را در قطب شمال به کار گرفت.
در سپتامبر، چین سرویس «قطب شمال سریعالسیر» را راهاندازی کرد؛ یک سرویس کانتینری فصلی که زمان حملونقل را از ۴۰ تا ۵۰ روز از مسیر سوئز به ۱۸ تا ۲۰ روز کاهش میداد. در اکتبر ۲۰۲۵، کشتی کانتینری پاناماکس چینی «استانبول بریج» سفر ۷۵۰۰ مایل دریایی از چین به بریتانیا را از طریق مسیر دریای شمال تنها در ۲۰ روز انجام داد و قابلیت تجاری مسیر قطب شمال را اثبات کرد.
صنعت فراساحلی؛ مسیر منحرفشده
در دسامبر، دولت ترامپ با استناد به نگرانیهای امنیت ملی، از جمله تداخل راداری، آسیبپذیری شبکه و نزدیکی به زیرساختهای حساس ساحلی، دستور توقف گسترده فعالیت در چندین پروژه ساحل شرقی را صادر کرد. پروژههایی به ارزش میلیاردها دلار یکشبه متوقف شدند. بنادری که برای پشتیبانی از نصب توربینها سرمایهگذاری سنگینی انجام داده بودند، با سکوهای بلااستفاده، تأخیر در اجاره کشتیها و عدم قطعیت نیروی کار مواجه شدند.
دیدگاه کاخ سفید ساده بود: انرژی بادی فراساحلی به یک مسئولیت استراتژیک تبدیل شده و ظرفیت دریایی باید به سمت کشتیسازی، ساختوساز دریایی و صادرات انرژی هدایت شود.در سطح جهانی نیز پروژههای بادی فراساحلی عملکرد بهتری داشتند، اما فشار ناشی از تورم، نرخ بهره بالا و گلوگاههای زنجیره تأمین، اقتصاد پروژهها را بهشدت تحت فشار قرار داد.
خروج چارچوب «صفر خالص» IMO از مسیر
در بهار و تابستان ۲۰۲۵، دولت ترامپ کارزاری بیسابقه علیه چارچوب «صفر خالص» سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) به راه انداخت و آن را مالیات کربن جهانی ناعادلانه توصیف کرد. پیش از نشست اکتبر لندن، مقامات آمریکایی تهدید به اعمال تعرفه، تحریم، محدودیت ویزا و سایر اقدامات تنبیهی کردند. رأیگیری مورد انتظار یک سال به تعویق افتاد. تا پایان سال، کشتیرانی همچنان وعده کربنزدایی میداد، اما بر سر چگونگی اجرا و پرداخت هزینهها به توافق نرسیده بود.
نوسازی ناوگان سایه
بیش از هزار تانکر مرتبط با «ناوگان سایه» از طریق مالکیت مبهم، تغییر پرچم، هویتهای دستکاریشده و بیمههای صرفاً کاغذی در کریدورهای اصلی نفتی فعالیت میکردند. بسیاری از آنها از عمر عملیاتی ایمن عبور کرده بودند. باشگاههای P&I هشدار دادند که این وضعیت تهدیدی سیستماتیک برای محیط زیست است؛ نشتی بزرگ از یک تانکر سایه، بدون مالک مشخص و بدون پوشش بیمهای.تا پایان سال، ناوگان جهانی عملاً به دو بخش تقسیم شد: ناوگان قانونی و ناوگان سایه. تحریمها تجارت را متوقف نکردند، بلکه آن را از نو ساختند.
ونزوئلا؛ جنگ در منطقه خاکستری در دریا
حملات مرگبار ترامپ به قایقهای ونزوئلایی در کارائیب طوفانی دیپلماتیک به پا کرد و مرز میان اجرای تحریمها و جنگ اعلامنشده را محو ساخت. دولت آمریکا با محاصره نفتی فراگیر، توقیف نفتکشها را به بخشی از راهبرد قطع درآمدهای خارجی دولت ونزوئلا تبدیل کرد. ونزوئلا این اقدامات را دزدی دریایی خواند و آنها را جرمانگاری کرد. تا پایان سال ۲۰۲۵، ریسک دریایی کارائیب بیشتر شبیه یک کمپین «منطقه خاکستری» شده بود.
تبدیل بیمه به گلوگاه جدید
تا اواسط سال ۲۰۲۵، بیمه به استراتژیکترین گلوگاه کشتیرانی بدل شد. حق بیمه ریسک جنگ به هزینهای دائمی در دریای سرخ، دریای سیاه و کارائیب تبدیل شد و بیمهگران اتکایی مسیرهای قابل پوشش را بازتعریف کردند.ناوگان سایه بدون پوشش معنادار حرکت میکرد و یک سیستم دو لایه ایجاد شد: کشتیهایی که قابل بیمه بودند و کشتیهایی که صرفاً ریسک را میپذیرفتند.
جنگ اوکراین؛ بدون بندر امن
در سال ۲۰۲۵، اثرات دریایی جنگ اوکراین نهتنها کاهش نیافت، بلکه گسترش پیدا کرد. حملات روسیه همچنان بنادر اوکراین را هدف قرار میداد و اپراتورها را وادار به تغییر مداوم مسیرها میکرد. در مقابل، اوکراین با حملات پهپادهای دریایی، دامنه جنگ را به اعماق دریای سیاه و حتی شرق مدیترانه کشاند. جریان غلات ادامه یافت، اما تنها با ترکیبی شکننده از دیپلماسی، مدیریت ریسک و شانس.
آینده نامشخص کانال پاناما
بحران آب کانال پاناما در سال ۲۰۲۵ کاهش یافت، اما بلافاصله جای خود را به فشارهای ژئوپلیتیکی داد. با بهبود بارندگی، قابلیت عملیاتی کانال احیا شد، اما واشنگتن تمرکز خود را به مسئله کنترل این گلوگاه معطوف کرد.ترامپ چین را به نفوذ نامتعارف در زیرساختهای پیرامون کانال متهم کرد. فروش برنامهریزیشده دو بندر بزرگ کانال توسط CK Hutchison در بررسیهای سیاسی متوقف شد.تا دسامبر ۲۰۲۵ عبور کشتیها روانتر شده بود، اما آینده کانال همچنان نامطمئن باقی ماند.
در سال ۲۰۲۵، یک حقیقت در سراسر اقیانوسها آشکار شد: دوران کشتیرانی بهعنوان تجارتی بیطرف به پایان رسیده است. عملیات دریایی به بخشی جداییناپذیر از استراتژی ملی تبدیل شده، هر کشتی یک گروگان بالقوه و هر مسیر یک خط مقدم احتمالی است. پرسش اصلی سال ۲۰۲۶ این نیست که آیا این روند ادامه خواهد یافت یا نه، بلکه این است که تا کجا پیش خواهد رفت.